三年前，為了應對金融危機的沖擊，長期以東部沿海為主戰場的汽車企業開始將目光轉移到了廣袤的西部市場。
　　三年后，“開發大西部”已經成為汽車企業的一致共識。西部市場的銷量，在汽車企業總銷量中的比重也越來越大。西部已經成為推動我國車市增長的新引擎。
　　在西部車市中，成都是無可爭議的中心城市。在北京限購的情況下，成都今年極有可能成為全國的上牌量冠軍。
　　成都已經崛起之后，汽車消費次第釋放的特點，決定了更多的西部城市將納入到行業的視野之內。
　　興起的西部車市
　　自從2008年金融危機之后，長期以來主導行業發展的東部車市逐漸進入飽和狀態，而消費開始次第釋放的西部車市，就逐漸進入了行業的視野，成為帶動銷量增長的新引擎。
　　而今年以來，由于北京治理交通堵塞等政策的推進，北京新車銷量直線下滑。二線、三線甚至四線城市，已經成為未來汽車消費增長的中堅力量。
　　國家信息中心信息資源部主任徐長明表示，發達國家千人汽車保有量是一個很重要的參考指標，目前一線城市汽車千人保有量基本達到發達國家水平，但二三四線城市汽車保有量還很低，目前三四線市場有8億人口進入了汽車消費市場。汽車消費增長最快的區域主要分布在中西部較為發達的地級城市、東部富裕的縣級城市。
　　普華永道近日發表的調查報告顯示，到2017年中國汽車產量將增至2700萬輛。
　　中國約有130座城市的居民總數超過100萬，到2025年此類大城市數量有望增至220座，令準備購買第一輛車的新客戶來源持續增長。
　　根據粗略的統計，西部地區的汽車保有量占中國整體保有量的15%，而成都和重慶等大城市目前占了西部汽車保有量的40%。近幾年西部城市的上牌增長率都遠高于全國平均數字。
　　而在西部城市中，成都車市以其龐大的體量，成為輻射整個西部的中心城市。在2009年國家系列車市鼓勵政策出臺之后，成都車市就處于爆發式增長的態勢，一舉吸引了所有汽車廠商的注意力。
　　據悉，擁有1400萬常住人口的成都市，機動車保有量從2000年的65萬輛發展到2010年的250萬輛，年均增長率超過了20%。
　　汽車消費在成都社會消費中也占據重要地位，2010年汽車銷售總額為491.4億元，占當年社會消費品零售總額的20%。汽車總銷量為249601輛，比2009年銷量214718輛，凈增34883輛，增長幅度達16.25%。
　　在北京限購之后，成都極有可能接過北京的冠軍位置。如果今年成都最終成為車市上牌量冠軍，那么這可能會是一個標志性的事件，即西部地區將承擔起車市增長的火車頭。
　　而在成都、重慶陸續爆發之后，廣袤的西部其他地區的汽車保有量洼地，也將陸續釋放消費的潛力，成為一個又一個新增長點。
　　車企聚焦西部
　　面對這個正在成為車市增長引擎的廣袤市場，汽車企業投入了越來越多的精力來開拓這個市場，以謀求在西部這個新興市場的爭奪中勝出。
　　東風日產乘用車公司市場營銷總部副總部長楊嵩表示，傳統的一線城市汽車市場已經開始飽和，上海市場由于長年牌照拍賣增長乏力，北京市場因限制牌照銷售下降，廣州、深圳增幅放緩，大多數汽車生產廠家都把市場增長的期望放在了中西部。
　　東風日產在2011年下半年，將增加對成都市場的推廣力度，不斷提高銷售和服務的能力，同時還將積極加大市場營銷品牌建設，增強廣告宣傳力度和營銷活動頻率。
　　北京現代銷售公司副總經理張志勇認為，重慶、成都是西南區域市場的龍頭。在網絡布局上，北京現代整個西南地區是38家4S店，成渝兩個地區就有20家，成都16家、重慶4家，而且今年上半年還增加了2家，它的布局已經到了地級和縣級城市。
　　上海通用汽車副總經理、雪佛蘭營銷部部長任劍瓊也表示：“無論是雪佛蘭樂風、樂騁還是新賽歐等車型在成都都有非常出色的表現。”她表示，在2010年全國乘用車市場的銷量三四線沒有超過一二線，但是雪佛蘭品牌三四線是超過一二線的，“對我們來講，第一是要擴充產品線。第二，要擴充對三四線市場的覆蓋能力，同時也要提高終端的效率。”
　　一汽大眾銷售公司副總經理徐愛群認為，成渝市場消費需求理性，消費觀念和結構也迅速升級，消費檔次從追求入門級逐步完成向高品質轎車到高水平服務轉變，消費分布從中心到區縣分布。
　　除了在營銷層面上的動作之外，不少的企業還將生產基地放在了成都。目前，一汽大眾、一汽豐田、吉利汽車等都已經實現了在成都的生產布局，沃爾沃汽車也將國產的工廠放在了成都。
　　而一汽大眾更是將成都定位為除長春之后的全國第二大生產基地，新工廠的產能達45萬輛。生產捷達、新速騰等等適應廣大西部市場的產品。
　　不過，與東南沿海城市相比，西部城市的城市規劃普遍存在基礎設施建設滯后、交通效率低下、道路容量有限等缺點，更容易引起交通問題。交通擁堵、交通管理水平低下、停車困難，對消費者心理的影響，其實是非常大的。這也是車企進入三四線城市需要綜合考慮的因素。