7月乘用車市場回顧

7月初經銷商為了消化6月底的壓庫，月初批發銷量較低是正常的現象。今年7月的工作日最多，加之6月29-30日的終端銷量，由于處于周末，只能在 7月初上牌，這是有利因素。很多企業在7月份放高溫假，這對生產有一定的影響，但是企業的產能這幾年已經上來了，廠家的庫存也不少，因此不會影響終端銷 量。但是7月份很多城市的氣溫創下歷史最高紀錄，因此影響了7月份的銷量，使7月份銷量低于預期，也比6月份有較大的下降，但是同比還是較大幅度的正增 長。7月底的經銷商庫存微幅增高，而汽車出口已經連續3個月同比負增長，同比的累計出口還處于正增長狀態。

8月份市場估計

8月有22個工作日,同比和環比均少了一個工作日，三伏天在8月中旬才過去，而且到8月中旬秦嶺淮河以南，不包括福建廣東廣西的以北地區，包括四川 云南及以東的廣大地區的氣溫仍然很高，因此8月份的上半月銷量不會很理想，特別是8月份放高溫假的企業比7月份還多。但是下半月由于天氣逐漸降溫，特別是 9月市場高峰的預熱期從8月下旬開始，市場會向較好的方向發展，今年8月市場銷量的同比漲幅會繼續超過10%。但由于“三包規定”實施在即，也可能出現用戶持幣待購的情況，這是所有廠家都不愿意見到的。

廠家要盡快宣布提前實施三包

《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》(以下簡稱三包規定)將在今年10月1日實施。大多數人認為，新車在10月1日以后將自動享受三包規定的權利。這個認識是錯誤的，按法律原則，無可爭辯的是：在10月1日之前買的車，用戶不能享受三包規定的權利。只有在“十一”之后買的車，用戶才能享受三包規定的權利。購車用戶如果知道這個情況后，8、9月份乘用車市場銷量可能會銳減，除非汽車生產廠家宣布提前實施三包，才能避免銷量損失。目前宣布提前實施三包的廠家很少，如果8月份市場下滑，就會有更多的廠家宣布提前實施三包。動作快的廠家，甚至可獲得部分額外的銷量。汽車三包規定是政府行為，而廠家宣布提前實施三包是積極配合政府的企業市場行為。用戶在這2個月買車，一定要問一下這個車是否已經實施三包了，否則可能會有如下的風險。

1、按三包規定出現嚴重質量故障，可以退車或換車，但購車在“十一”前，而廠家沒有承諾提前實施三包，將不能退、換車。雖然退換車的概率是萬分之一或更小，但攤到個人頭上就是“中彩”的100%。2、中國大多數新車質量擔保期是2年，“十一”后最少為三年（看廠家的三包承諾），質保期少一年平均用戶要多花維修費1000元以上。3、三包規定實施后，所有易損件都要有質量擔保期的時間，在質保期內易損件故障均可免費更換或修理，但必須是實施三包的車，否則就得自掏腰包。4、執行三包規定的依據是購車發票的開票時間，他必須在廠家承諾實施三包的日期之后，或“十一”之后。因此實施三包的時間節點對買車用戶利益和廠家銷量都是關鍵的，只有廠家提前實施三包，大家的基本利益才都能得到保障，市場也不會產生較大的波動。

對限行、限牌、排污費、擁堵費的評論

今年以來已經有18個大城市開始探討汽車的限行限購政策。這是中央政府不出臺統一政策，容忍地方政府亂出政策的結果，它會影響中央的權威。地方政府對限行不感興趣，堵車主要原因是汽車過多，限行是對所有車主的限制，這是比較公平的，在實施政策初期對減輕擁堵有立竿見影的效果，但時間一長就被增量的汽車把效果抵消，限行影響政策制定者的既得利益，有車族一般是社會地位較高的階層，其話語權大，地方調查結果總是支持的最少，因此國家說限行，地方就變成限購。限購是對無車族的限制，無車族的社會地位低財富少話語權小。外地人是社會底層，高房租、無購車資格等讓其難以融入社會。這就不公平了，對緩解堵車沒有作用。但可減慢汽車增速，使擁堵程度不過快發展，另外政府通過車牌拍賣還有巨額收入，這是地方政府熱衷于限購的根本原因。

還有報道說地方政府要收排污費、擁堵費，其實排污費過去收過，在治理亂收費時取消。收排污費沒有可操作性，因為達到國四排放標準的不應該收，達到國三標準的少收，達不到國三標準的多收，而且要按發動機排量收，這樣就會對商用車收的多，會增高CPI的值，因此僅是喊喊而已，收排污費沒人敢干。對所有車都收擁堵費也不合理，在城市中心鬧市區收，不能建收費站，這樣會制造擁堵，用無擋桿的ETC自動收費，中國人誠信度差，逃費的人肯定不少，用法不責眾的觀念衡量也無操作性！這兩項收費一旦實施，必然在城市入口設更多的收費站，也要對外地車收費，這又是亂收費。但是限牌、收排污費、擁堵費均會增大地方收入，這才是本質。國家要處理的積案按重要性排序，治理堵車的政策也該出臺了，其實不出臺政策也是政策腐敗的一種形式。

新能源汽車政策在阻礙新能源車發展規劃的實現

今年比亞迪電動車產能過萬,計劃賣8000輛，其中半數只能出口。這是因為國家對新能源汽車補貼的同時，要求地方政府也給補貼，外地生產的電動車不給本地增加GDP，他們就搞地方的新能源汽車目錄，進行地方市場封鎖，使外地產新能源車不能在本地賣，連比亞迪的電動車在本省的廣州市都不能賣。對地方政府的好處是：可以保護本地落后的電動車，由于排除了競爭，本地電動車可以賣高價，如有的A0級純電動車的價格比A級的插電式混合動力車F3DM高出60%，地方政府還可撈取產業升級和實施超越戰略的虛名。這不符合李克強經濟學的"去杠桿”,即政府的投資和補貼，不要求地方政府跟進。中國有些企業的新能源汽車已達到有較高的技術質量水平、可大批量生產和較低的成本，但地方市場封鎖，使每家的新能源汽車的銷量都很少，因此政策必須盡快修改。

政策修改主要是“去杠桿”,不要求地方政府跟進補貼，并撤消地方目錄，從而打破地方市場封鎖。所有新能源乘用車都可以在5個試點城市賣，用市場競爭機制加速新能源車的技術進步。就是這樣仍不能達到新能源汽車發展規劃的目標，還應對市場反應好的新能源汽車進一步放開，目前在中國上市的新能源汽車，質量技術水平差距很大，一步到位的放開可能問題大，因此建議：新能源乘用車賣2000輛以上無問題后，就可在20個試點城市賣，賣萬輛以上無問題后，可在全國賣。但是目前充電基礎設施建設大大慢于新能源車的研發和生產，這是由于新能源汽車政策有太多利益集團的身影，因此用帶密碼的充電卡在停車場的充電機上充電，應該盡快建設。以便無人化的充電和收費。這個工作地方政府會有積極性，因為消耗的電能收費，會給地方帶來GDP。