進入21世紀，國內出現了不少新的卡車品牌，也有很多卡車品牌也曇花一現消失了，小編印象最深的當屬春蘭和凌野，這兩款曾經宣傳力度不小的品牌現在已經壽終正寢，但這依然不能阻擋新軍進入國內重卡行業的決心，聯合重卡、大運等都是近幾年來新出現在我們視線里的品牌，就連上裝制造商中聯重科也有意進軍重卡市場，在國產市場競爭激烈的今天，新品牌進入這個戰場，日子真的好過嗎？

中聯有意進軍卡車市場

2011年10月的股東大會上，中聯重科董事長詹純新表示，工程機械行業遭遇低谷期，為了能夠實現超越行業平均水平的高速增長，中聯重科正在想新辦法。并表示有意進軍重型卡車領域，因為中聯重科本身就是重型卡車的需求商，還是奔馳重卡的大客戶。

工程機械制造商進軍卡車行業，中聯并不是第一家，在它之前徐工已經搶先一步了，但徐工并不是白手起家造重卡，徐工卡車的前身就是我們熟悉的春蘭卡車。這里廢話一下，春蘭卡車為江蘇春蘭集團于1997年通過收購成立的汽車公司，另外40％股權為南京東馳汽車公司所有，2008年，一直虧損的春蘭被徐工收購60%股份，成為春蘭的最大股東，收購價格是2.7億元人民幣。

收購春蘭汽車的主要原因，就是徐工集團希望參與重卡領域的生產和銷售，擬進入汽車這一業務。但目前徐工重卡的銷量并不高，在公路上的能見度是最好的說明，但是對于徐工來說，卡車并不是主要的盈利點，徐工自己利用它的卡車底盤加上裝變為特種車銷售。

拋開工程機械品牌吧，來看看山西的兩家重卡企業，他們分別是長安重卡和大運重卡。先說大運吧，這家有著酷似沃爾沃FM駕駛室的企業是繼生產摩托車、進軍房地產業務之后的第三個大項目。2009年9月25日，大運汽車制造有限公司第一輛重卡“大運一號”下線。2010年，大運重卡投入1.5億元巨資廣告費塑造品牌，就是電視上那個天崩地裂龍都飛出來了的廣告。

長安重汽現在也成為過去式了，它在2010年的北京車展上露過一小臉，當時給小編印象最深的有兩點：一是它的參展產品清一色是天然氣卡車，二是產品清一色采用MAN F2000造型的駕駛室。現在呢？長安重汽已經被江鈴收購，跟徐工收購春蘭的價格一樣，都是神奇的2.7億元。

相對于其它品牌，大運在山西本地其實更占有起手，坐擁全國重要的煤炭和礦產資源大省，山西每年有4萬輛左右的重卡上牌，使得該省一直是重卡企業的必爭之地，加上政府的扶持，使得大運的起步并不像其它企業那樣艱難，但品牌知名度不高，加上產品與對手相比并沒有太大的競爭力，使得業內出現了很多大運重卡準備賣廠的傳言。對此，大運重卡以上半年逆勢增長的業績予以回應。

聯合卡車：理想很美好 現實很殘酷

在2008年左右，業內就有消息傳言奇瑞將進軍卡車市場，2年后的2010年，第一臺售價高達68萬的聯合重卡下線，吸引了當時國內行業內的轟動，一個全新的品牌，敢賣堪比進口車的高價，聯合用實際行動建立高端品牌形象。可是高端的路線并不好走，2012年全年銷售3000輛，再到2013年上半年銷量突破3000輛，這個數還達不到知名品牌一個月的銷量。

查閱資料了解到，集瑞聯合卡車卡車項目正式啟動于2009年3月，主要參與方有：中集集團、奇瑞汽車、玉柴集團、法士特集團、富華重工。產品定位于國際市場中高端、國內市場高端的商用車市場。雖然參與方眾多，但每個股東都會從自身利益出發對決策者造成影響，決策者越多，方向也容易更不明確。這么多股東控股到底誰說了算？

同質化嚴重 用戶挑花眼

在國內的重卡市場上，同質化比較嚴重，舉個最簡單的例子，濰柴發動機，法士特變速箱，搭配斯太爾技術的輪減橋，僅僅是駕駛室不一樣，這個配置的卡車在不少品牌的車型中都能找到，而重卡新軍品牌沒有造車經驗，這些能夠外購的部件是打造一臺卡車最便捷的手段之一。但是新品牌光有一腔熱血還不行，用戶在購車時會考慮該車的保有率，同質化如此嚴重的市場，為何要去吃螃蟹嘗鮮買新品牌呢？老品牌的品質與保有量相比較起來更有優勢。

這可以算做是一個市場不成熟的象征，在歐洲，成熟的卡車市場讓幾大品牌所瓜分，沒聽說有人眼紅也要進軍卡車市場成立一個新品牌。因為在歐洲市場上各大品牌都有自己的特色，發動機、底盤、車橋都是自己的技術，差異化競爭讓用戶很容易選擇到自己想要的產品。

隨著國內的卡車市場逐漸變得成熟，用戶購車的時候也變得更加理智，重卡市場洗牌不可避免，在這個過程中，或許會有品牌再次消失在我們視線里。曾經它們懷著滿腔豪情高調入市，風光一時，而在市場緊縮的現實環境里，它們的命運將何去何從？那就交給市場和用戶去決定吧。