10月乘用車市場回顧

10月份的乘用車市場與我們上月估計的一致，且符合每年10月份的銷售規律，但很多人還是不理解為什么10 月份銷量能那么高，因此再補充幾點銷量能高的理由；一是日系車市場今年10月比去年同期，批發和零售銷量分別增長173%和82%使銷量增加，這個勢頭還 可以繼續一段時間；二是2個多月來，國民經濟開始向好，大大提高了大家的信心，因此也就出手買車；三是中國人對現代生活強烈的追求，而汽車市場連續3年較 低速增長，壓抑的購買力釋放，但今年的乘用車市場凈增量僅是2010年的50%左右，還沒有全部釋放，再加上9月分析講的因素大家就能理解了。

11月份市場估計

11 月是小月，共30個日歷日，有9個雙休日，但沒有國家放假的節日，因此工作日為21天，環比工作日多兩天，同比工作日少一天，但產能上來后，工作日已經不 是市場的決定因素，而完全由市場決定銷量。另外11月份是工商務用車的購買高峰，雖然今年政府購車大大減少，但今年的更新購車需求也不會少；很多經營好的 企事業單位，會在這個時候做出增購或換購汽車的決策，個人在年底攢的錢也差不多了，加上廠家優惠加大，個人買車高峰開始啟動，所以11月份的乘用車市場值 得期待，但年底藏銷量力度加大，實際統計數據估計比10月份增加不會太多。

最暢銷的新能源汽車將是插電式混合動力汽車

插電式混合動力汽車（PHV）急加速時電動機和發動機同時工作，所以動力性特好，如比亞迪的“秦”0-100公里加速時間僅5.9秒?？紤]到國內充電設施建設滯后，“秦”在不充電的情況下，節油率也超過40%。這是因為它的電機功率大（120KW），在純電動行駛時，動力性相當于2升的汽油車。與混合動力汽車比較，PHV的電機大，剎車時回收的能量多，發動機工作時給電池充電的功率大,在純電動工作狀態時行駛里程長，因此PHV在堵車時比混合動力汽車省油。在有充電條件時，PHV的節油率更高，特別是上下班每天行駛50公里以下時，只要晚上充滿電，就可以不消耗汽油，只在雙休日或假期，需要長途行駛時才用汽油，加滿汽油后混動續航里程達800多公里，所以PHV在節能和動力性上均比混合動力汽車占優勢，在有充電條件時節油更多。

PHV解 決了一般純電動汽車的續航里程短、動力性差、冬季開車要挨凍、沒普及充電設施，市場擴大較難的四個問題。電動車要解決這些問題，靠的是電池技術有重大的突 破。增程式電動汽車雖然解決了續航里程短、冬季開車要挨凍、沒有充電設施也節油的三個問題。但增程式電動汽車在急加速時燃油發動機不出力，因此動力性差； 增程式電動汽車上裝一個大功率電動機和一個大功率的發電機，而PHV只裝一個二合一的發電、電動機成本低。這兩項與PHV比均處于劣勢，因此在電池技術沒有重大的突破前,世界上最暢銷的新能源汽車將是PHV。同時PHV技術還可以應用于各類商用車上，其發展前景十分廣闊。這個大趨勢就決定了從燃油汽車向電動汽車過渡時期，PHV是最佳的過渡車型，而電動乘用車能取代PHV最少還要20多年，而電動重型卡車取代PHV的時間更長。

柴油乘用車開始起步

下列因素決定我國柴油乘用車將迅速發展，一《大氣污染防治行動計劃》規定：國四和國五標準柴油分別在2015年底和2017年 底在全國供應，并加強油品質量監督檢查，嚴打非法生產、銷售不合格油品。柴油品質的快速進步，創造了柴油乘用車大量使用的條件。二、鐵路運輸快速發展和電 氣化、工廠備用電站和農機用柴油大量減少，今后還將繼續減少、石油工業產能增大、汽油車比例提高，使柴油從短缺變為供應充足。三、第四階段油耗限值標準是5升/百公里，柴油比重大，發動機效率高，兩項因素相加，按升油耗計算比汽油車節油30%不成問題，而中國從第三階段升到第四階段的油耗限制標準，僅要求油耗降低27.5%。四、柴油價格便宜。很多車企已經開始研發柴油乘用車，如果第五階段油耗限值標準是按CO2排放量計算，柴油機僅剩很小的優勢，但這是2025年以后的事了。

要正確評價自主品牌乘用車

多年來自主品牌乘用車用戶投訴率均低于外資品牌，處于劣勢的自主品牌搞好售后服務，是唯一能做的比外資企業好的方面，由于重視了這個問題，加之內資企業的產品研發人員是外資企業的3倍多，產品技術質量得以快速提升。上月J.D. Power發布的調查報告顯示；今年自主品牌和外資企業每百車平均出現問題的次數分別為155和104，之間的差值由2000年的396降至51，可見產品同質化的步伐之快。而內資企業的戰略調整，總體進入中后期，估計將在2015年開始發力，今年上市的紅旗H7和L7，年底上市的插電式混合動力汽車“秦”，均是達到世界先進水平的，有較大影響力的產品。但媒體基本沒有給與內資企業正能量而負能量巨大，如談到自主品牌，總是技術質量差，誤導了用戶，調查顯示愿意買自主品牌的潛在用戶比例3年來連續減小，此乃民族之悲也。

評特別公示車輛生產企業

10月17日工信部發布的《特別公示車輛生產企業》文件。是政府工作的一大進步，因為中國1000多家整車生產和改裝企業實在太多，過去政府只鼓勵兼并重組，但兼并的企業債務過高、人員難安排、新老領導難處、設備改造和新產品研發投資巨大，因此企業寧可建新廠，白送一個企業也不敢要。公示的企業都是政府批的，達不到準入條件的企業最少占5成，卻一個也沒取消過，能達到準入標準的企業卻進不來，只能花巨資買殼。公示的48家企業大部分是90年 代搞地方保護的中巴車改裝生產廠，本世紀初中巴車逐步被大中型客車取代，這些企業都是死而不僵。因此要改變中國汽車企業的散亂差局面，政府必須制定更明確 退出機制并繼續發布特別公示。因為進入特別公示車輛生產企業目錄的，實質上就是被判處死刑，也使“殼資源”一文不值，這才是汽車產業結構改革的關鍵。