在日前召開的武漢“2013中國國際商用車展覽會”的“中國國際商用車高峰論壇”上，中國汽車工 業(yè)協(xié)會特聘顧問、原副秘書長顧翔華就我國自主品牌商用車發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢發(fā)表主題演講，他指出：“2020年后中國商用車市場規(guī)模開始下降”。顧翔華先生的 觀點，筆直比較認同，這個對早已產(chǎn)能過剩但還在盲目擴張的生產(chǎn)廠家來說，給了一個提前擴張“剎車”的提醒和再澆一次“冷水”的驚醒。

眾所周知，商用車屬于生產(chǎn)資料和生產(chǎn)工具，與國民經(jīng)濟增長密切相關(guān)。在國民經(jīng)濟快速增長期，作為生產(chǎn)資料的商用車市場率先啟動，而乘用車作為社會消費品和世界第一商品，只有等經(jīng)濟發(fā)展到一定程度和商用車的社會保有量達到一定的水平，才開始規(guī)模性地發(fā)展起來。

2010年，中國汽車市場的高速增長點燃了各車企擴充產(chǎn)能的激情，各大車企紛紛在十二五元年發(fā)布宏大的戰(zhàn)略規(guī)劃，加大了對旗下業(yè)務(wù)的投資擴張力度，使商用車產(chǎn)能規(guī)模迅速擴張（如北汽、長安汽車等）。

除中、大型客車外，重型卡車、中型卡車、輕型卡車、微型卡車以及輕型客車與微型客車均出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，尤其是重型卡車、輕型客車至今還不斷有新車企與老車企瘋狂進入，因此產(chǎn)能更加嚴重過剩。商用車產(chǎn)能過剩已逾五年多，其直接后果就是各企業(yè)產(chǎn)能利用率不足，進而增加企業(yè)運營成本，利潤大為縮水而兼并重組不可避免。

目前，國產(chǎn)中重型卡類目前產(chǎn)能約250萬輛左右（含底盤），但是市場實際需求只有100萬輛左右；輕型卡車類產(chǎn)能大約在350萬輛（含底盤）以上，但市場實際需求為200萬輛上下；微型卡車類國內(nèi)產(chǎn)能100萬輛（含底盤）以上，但市場實際需求為55萬輛前后。

輕型客車類國內(nèi)產(chǎn)能50萬輛（含底盤）以上，但市場實際需求為35萬輛左右；微型客車類國內(nèi)產(chǎn)能450萬輛以上，但市場實際需求為230萬輛左右；皮卡車類國內(nèi)產(chǎn)能100萬輛（含底盤）以上，但市場實際需求為40萬輛前后。

由于我國經(jīng)濟整體增速開始放緩和根據(jù)我國商用車發(fā)展規(guī)律，結(jié)合我國工業(yè)化進程發(fā)展程度，預(yù)計我國商用車銷量在2020年以前仍保持上升趨勢，但總體趨向不斷飽和，對商用車需求的增速不會太快。2021年進入后工業(yè)化階段后，商用車市場規(guī)模開始下降，市場份額將呈持續(xù)下滑趨勢。

預(yù)期到2020前年中國商用車綜合產(chǎn)能過剩嚴重是顯而易見的，如果不采取限制產(chǎn)能的強制行政舉措，將造成極大的資源浪費！與此同時，由于各省市諸侯林立和地方保護主義盛行，兼并重組似乎比登天還難。

回眸中國汽車走過的半個多世紀道路，特別是進入新千年來，由中國民族資本掌控的汽車企業(yè)相對太雙贏弱落后了，在應(yīng)對全球經(jīng)濟一體化的挑戰(zhàn)中，國際汽車巨頭開始大規(guī)模進入中國汽車市場后，中國已經(jīng)變成“世界的汽車工廠”，使中國的合資企業(yè)不折不扣地成了合資公司的海外工廠，也是中國改革開放與經(jīng)濟發(fā)展的縮影之路。

從投資、內(nèi)需和出口，從“三駕馬車”的三個維度的各方面，都能在汽車發(fā)展的每個階段 得到體現(xiàn)。在這一過程中，我們卻然而不難發(fā)現(xiàn)，中國汽車市場是我們老祖宗用幾百年鎖國政策為其代價換來的核心資源，可如今這個國家戰(zhàn)略資源卻讓整得只為他 人做嫁妝，成為國際汽車壟斷寡頭的海外殖民地血汗工廠，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完全的洋奴買辦化，空心化。

盡管我們不承認中國汽車已經(jīng)放棄了獨立自主發(fā)展的目標，但合資合作30年了卻看不到本土自主車企做強做大的跡象，并快速一一被外資“收編”和“招安”，不難預(yù)見，這樣原單照簽下去，如同公元前中國官僚體系制度貪污腐敗、病入膏肓、千穿萬孔而無藥可治外一樣，中國本土民族自主汽車工業(yè)未來十年很可能全軍覆滅，國人的焦慮、彷徨、迷失與日俱增，但卻毫無辦法和無能為力。

進入新千年來，中國式汽車排放升級速度如放衛(wèi)星，從國I到國VI（2015年實施）我們用了十余年，而歐、美、日境外汽車大享卻用了近三十年的時間。

我們發(fā)動機從化油器到電子噴射再到高壓共軌系統(tǒng)技術(shù)，從自動變速器技術(shù)、智能電子控制技術(shù)、NVH控制與測評技術(shù)、輕量化設(shè)計與應(yīng)用技術(shù)、車輛網(wǎng)信息平臺、 新能源技術(shù)，全被合資外方和在華獨資的零部件外商所掌控和壟斷，我們的咽喉命脈被緊緊扼住卻無能為力和望洋興嘆。光是電控和自動變速器系統(tǒng)，已經(jīng)給外資賺 得盆滿缽溢。

顧翔華指出，商用車產(chǎn)品質(zhì)量和品牌方面：產(chǎn)品質(zhì)量是品牌地位的核心支撐，自主品牌產(chǎn)品“低質(zhì)低價”的現(xiàn)狀，及由此形成的國內(nèi)汽車市場“自主品牌占有中低端、外方品牌主導(dǎo)中高端”的競爭格局，使得整個中國汽車品牌的認知度和美譽度均不夠。

商用車技術(shù)發(fā)展方面：整體技術(shù)有差距，核心技術(shù)受制外方。企業(yè)在了解和熟悉技術(shù)、匹配和應(yīng)用技術(shù)上還能有所作為，但還未達到消化、掌握和再創(chuàng)新的階段。即使是相對簡單的駕駛室及車架技術(shù)，中方也只掌握了應(yīng)用和局部改進，還不能自主研發(fā)駕駛室平臺技術(shù)。在總成技術(shù)上，與跨國汽車巨頭相比，高效低耗柴油發(fā)動機有 8-10年的差距，液力自動變速器等變速器技術(shù)有10年以上的差距。

合資外商和合資自主 在扼殺和窒息了本土自主車企的生存環(huán)境的此同時，中國汽車對外資技術(shù)的依賴性越來越大、越陷越深而無法自拔，是追逐政治性GDP與汽車排放放衛(wèi)星錯誤政策，不僅毀損了本土民族汽車，而且更進一步加強了外資對中國汽車產(chǎn)業(yè)的完全掌控，是扼住中國汽車工業(yè)只能做成全球最大市場而絕不可能世界最強的國家。