根據中國客車網統計，2013年1~10月，共銷售公交車60103輛，比2012年同期的51563輛增長了16.56%。分析前10月公交市場，體現出如下特點：
細分市場中增幅最大 出口同比負增長
從數據來看，公交是所有客車市場中增幅最大的細分市場，其次是校車市場，再次是旅游客車市場，而占據客車市場份額最大的座位客車市場卻出現了近年來罕見的兩位數負增長。由此可見，公交市場的增長成為促進2013年1~10月大中型客車市場發展的中流砥柱。
前10月公交車在所有客車市場中增幅最大
在1~10月的公交市場中，前4個月的各月增幅依次呈現“前高后低”，5月出現拐點，5~10月各月增幅又依次出現“前高后低”。但兩段相比，總體增幅出現收窄趨緩，兩個段的“前高后低”現象，基本展現了2013年前10月公交市場銷量增幅的規律。
再從1~10月主流客車企業大型客車（10～12米段，不含10米，含12米）銷售數據來看，三龍兩通等主流客車企業大型公交客車增幅均遠在大型座位車（各家均為負增長）和大型客車總體增幅之上。也就是說，是公交車型拉動了主流客車企業1~10月大型客車市場的增長。
專家認為，今年來受高鐵影響，座位客車銷量開始出現整體負增長，未來座位客車市場將繼續縮水。可見，各家車企1~10月大型客車市場表現好壞主要受其大型公交車銷量的影響。在高鐵影響公路客車增長及“公交優先”的政策導向下，未來這種影響或將持續存在。
而從2013年1~10月的行業和主力企業公交客車出口數據來看，前10月，公交客車出口總體市場增幅為-4.01%，三龍兩通等主流企業出口增幅有大有小。毫無疑問，出口市場的負增長遏制了2013年1~10月公交市場的大力增長。
10~11米增量貢獻最大 6~7米增幅最大
具體到車型來看，1~10月公 交總增量為8540輛，而1~10月公交市場正總增量為10286輛，其中10~11米公交增量為4980輛，占據總體公交市場正總增量的48.4%，貢 獻度最大。也就是說，1~10月，公交市場增長主要依賴10~11米大型公交市場的增長拉動所致；6~7米增幅為54.1%，幾乎超過了公交市場整體增幅 的3倍，在所有長度段中增幅最大。而6~7米公交的主要目標市場是城鄉公交市場。
產生上述現象的主要原因是：第 一，11~12米大型公交增幅收窄（前幾年基本在40%左右，而今年只有11%），為10~11米大型公交高速增長提供了機遇。前者雖是公交市場需求的主 力車型，但今年1~10月只有11%的增長，與前幾年一直處于40%以上的高速增長相比，呈現了明顯的萎縮態勢。這是因為很多大中城市由于前幾年的大量采 購處于飽和或接近飽和狀態，而10~11米公交前幾年一直處于不瘟不火的狀態，客觀上為今年10~11米公交增長提供了機遇。
第二，近期很多大城市外擴，出現了很多“衛星城”，10~11米車型是衛星城到主城區的最合適車型；另外近年來，二三線城市發展也較快，10~11米公交也是這些城市在運營中性價比較為合適的車型，因此必然推動這一細分市場的大幅增長。
第三，隨著國家對城鎮化發展戰略的重視，必然對6~8米中小型公交這一中小城市公交主力車型的需求越來越大，尤其是6~8米柴油和燃氣類公交車型，更是城郊市場比較喜好的車型，尤以6~7米車型更為受寵。
第四，同樣隨著城鎮一體化戰略 的發展，中小型公交在經歷前幾年的沉寂后，為今年迎來大幅增長做好了鋪墊，這是市場需求規律所致。一方面，國家在花大力氣抑制房地產市場，過去很多大城市主要靠房地產投資帶動GDP大幅度增長，這在近年明顯受到了影響；另一方面，大城市仍要追求GDP的增長，因此把投資轉向了城郊區域的基本交通和設施建設，其中投資城鄉公交項目是政府的主要舉措之一，這是導致前10月6~7米中小型公交市場劇增的根本原因之一。
新能源增長可期 CNG向LNG轉化提速
2013年9月17日，工信部 網站發布了財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)。《通知》主要有擴大試點區 域、推廣目標提高、中央財政直補車企、公車采購向新能源車傾斜、推行補貼退出機制、破除地方保護主義、中型純電動客車獲補貼等十大特點。
從《通知》中不難看出，新政對 未來新能源客車市場可能會產生以下影響：新能源客車市場可能有擴大的趨勢；對純電動、插電式混合動力(含增程式)公交車的推廣力度有可能要加大；地方保護主義將被打破，有利于新能源客車市場的進一步競爭，使市場競爭更加充分，有利于新能源客車技術的發展；中、輕型純電動公交客車也可獲得補貼，有利于推動城 鎮化建設和發展。
與此同時，數據顯示，近3年前 10月，CNG客車與LNG客車銷量均在不斷增大，說明燃氣類市場總體發展勢頭較好，其中LNG銷量仍然遠小于CNG客車銷量。而近3年前10月CNG客車與LNG客車的銷量比例，從2011年的1.82逐年下降到2013年的1.54，充分說明在近3年的燃氣類客車發展過程中，CNG的發展速度相對 LNG來說較為緩慢。這說明，目前燃氣類客車產品由CNG客車向LNG客車轉化提速。
個中原因主要是LNG客車日漸 受寵城郊、公路客運市場。CNG客車受限于燃料瓶的容積，續駛里程難以滿足公路客運業作業需求。而LNG客車既可滿足城市公交的需要，亦可滿足中短途公路 客運的需求，且燃料加注便利，安全性更高，在運營成本、天然氣發動機制造成本上、整車性價比上，均比CNG客車更具優勢。據了解，LNG公路客車最明顯的 特征就是行駛里程長，如裝配500立方米氣瓶可行駛500~800公里，且加一次氣也僅需3~5分鐘。此外，現有柴油發動機可以比較容易地改造為燃氣發動 機。正因為有這些便利和優勢，近期，國內很多地區的公交、公路客運企業紛紛開始試水LNG客車。
體制改革是拉動增長重要因素
目前，有很多城市正在實施公交 體制改革，公交公司正是在這樣的政策支持下進行了一系列改革并取得了良好的效果。由此不難看出，公交事業要想走出“投資靠政府、運行靠補貼、虧損靠漲價” 的怪圈，就必須開展市場化改革。而改革的目的就是轉變機制、提高效益，這也是拉動2013年1~10月公交市場增長的一個重要因素。
整體來看，很多城市改制提出的 指導思想是堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、協調發展的原則，從滿足城鄉居民出行的實際需要出發，加大投入，完善基礎設施，優化運營結構，深化行業改革，提高公共交通服務質量和效益。基本原則是堅持政府主導、政策扶持，制定有利于城市公共交通優先發展的經濟、社會政策，將其納入公共財政體系，建立規范 的公共財政補貼制度和補償制度。
而從已改革城市的公交運行情況看，總體運行較好，至少效益提高了。如上海市、長沙市改革后，從前幾年的每年虧損到實現盈利，從車輛破舊不堪、乘客怨聲載道到立體化城市公交體系的初步建成，其成績得到了眾多同行的肯定。
需在政府監管下 市場有序運作
但公交企業在市場化改革中還存在一些問題：未形成有序競爭、充滿活力的市場運行機制；企業債務負擔較重，生產性資金周轉困難；公交場站等基礎設施配套不足；企業承擔的社會公益任務較繁重。
在改革的進程中，首先要堅持公交的公益性特征，但由政府對公交進行補貼并不是今后改革的方向，公交改革要實現的目標是在政府監管下實現良好有序的市場運作，即堅持市場化線路專營情況下，加大政府的管理能力。這就需要：
第一，加強政府監管，培育符合 市場經濟規律的公交市場大環境；第二，增加政府財政投入，解決企業資金困難。將公交建設列入省市國民經濟與社會發展規劃，把城市公共交通發展納入公共財政體系，建立規范的公共財政補貼制度和補償制度；第三，加大扶持力度，加快設施建設；第四，彌補政策性虧損，建立城市公共交通補貼和補償機制。建立規范的城市公共交通成本費用評價和政策性虧損評估制度，落實經濟補償措施；第五，建立城市公共交通定價機制，在實行低票價政策的基礎上，充分考慮企業經營成本和群眾承受能力等因素，按照保本微利原則合理確定票價；第六，提高職工工資福利水平，加快企業內部人事、用工和收入分配三項制度改革步伐，使員工工資增幅明顯高于企業營收增幅，員工隊伍更加穩定。
