大眾排放丑聞爆發(fā)后,歐盟加快了機(jī)動(dòng)車排放立法的步伐。
10月27日,歐洲議會(huì)討論柴油機(jī)的氮氧化物排放限值議案,以493:145壓倒性多數(shù),建議自2017年9月起最大允許超限為目前標(biāo)準(zhǔn)的60%,2019年之后縮減為20%。
盡管這份議案沒(méi)有法律效應(yīng),眾多的汽車廠商還是異口同聲抱怨:這!太!難!了!我們只能保證不超175%,而且最好從2018年開始實(shí)施。
時(shí)隔一天,總部設(shè)在布魯塞爾,專職標(biāo)準(zhǔn)制定工作的歐盟委員會(huì),審議了這項(xiàng)新的標(biāo)準(zhǔn)。工業(yè)政策官員Elzbieta Bienkowska宣布了一份修改方案,將第一階段的目標(biāo)上限修改為110%,第二階段實(shí)施時(shí)間推遲到2020年元月,限值也放寬到50%。
不僅如此,這個(gè)方案還允許50%的限值永久持續(xù)下去,不再縮減。這個(gè)修正案幾乎比歐洲議會(huì)方案寬松兩倍,而且在時(shí)間上十分有利于車企,因而得到了歐盟機(jī)動(dòng)車專業(yè)委員會(huì)TCMV的積極響應(yīng)和支持。
據(jù)媒體透露,這個(gè)修正案是眾多汽車公司不遺余力游說(shuō)立法機(jī)關(guān)的結(jié)果,而站在車企背后的,還有英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、西班牙等相關(guān)國(guó)家的政府。
此結(jié)果,令不少人相當(dāng)?shù)氖瑲W洲媒體和政壇紛紛吐槽。來(lái)自荷蘭的歐洲議會(huì)成員 Bas Eickhout 難掩憤怒之情:“這是歐盟政府做出的一個(gè)自私的、 令人蒙羞的決定,我們要?jiǎng)佑靡磺蟹墒侄芜M(jìn)行挑戰(zhàn)。”
各位一定納悶,在大眾排放超標(biāo)被揭露的今天,歐洲為何反而要放寬排放標(biāo)準(zhǔn)?汽車企業(yè)為什么對(duì)倒退的標(biāo)準(zhǔn)還不滿意?各方角力的背后,到底都有哪些潛臺(tái)詞?
一、歐洲的汽車排放法規(guī)
歐洲現(xiàn)在使用的排放法規(guī),可追溯到 1960~1970 年代。
當(dāng)時(shí),歐洲和美國(guó)連續(xù)發(fā)生了幾起嚴(yán)重的霧霾事件,喚起了人們對(duì)汽車有害排放物的重視。于是,當(dāng)時(shí)的各汽車大國(guó)陸續(xù)推出了排放法規(guī),要求新車上市前必須在官方許可的受控試驗(yàn)室環(huán)境下進(jìn)行認(rèn)證。
之所以選擇試驗(yàn)室認(rèn)證,就是因?yàn)榧夹g(shù)人員可以很容易對(duì)一些重要的影響因素進(jìn)行控制,如環(huán)境溫度和車輛速度,以確保測(cè)試結(jié)果的可重復(fù)性和可比性。
70年代第一版的歐洲車輛行駛循環(huán),只有城市工況,最高時(shí)速只有 50 公里,所檢測(cè)的有害氣體污染物中還不包括CO2 排放。
進(jìn)入 90 年代,歐盟委員會(huì)修訂測(cè)試循環(huán),模擬高速公路的行駛部分才被加了進(jìn)來(lái),最高時(shí)速也相應(yīng)提高到了120 公里。而1997年正式推出的修訂后版本,就是著名的新歐洲駕駛循環(huán) (NEDC)。
盡管排放標(biāo)準(zhǔn)的限額在不斷收緊,目前已經(jīng)進(jìn)化到第六代(簡(jiǎn)稱歐6),測(cè)試循環(huán)一直沿用至今。2009 年 4 月歐盟通過(guò)了強(qiáng)制性的 CO2 法規(guī),并對(duì)超標(biāo)排放的車企征收罰款。
從NEDC的運(yùn)行工況可以看出,測(cè)量車輛的運(yùn)行時(shí)間相對(duì)較短(僅短短的二十分鐘),城市段還是四個(gè)重復(fù)的相同工況,勻速較多,不存在急加速或急減速的情況,這一點(diǎn)與美國(guó)的FTP-75工況形成對(duì)比,也為后來(lái)的各種爭(zhēng)議埋下了伏筆。
理解這段歷史是十分必要的,因?yàn)樵谝霚y(cè)試循環(huán)的很長(zhǎng)一段時(shí)期,碳排放與車企的經(jīng)濟(jì)性和懲罰性罰款并不掛鉤,這與今天的情況大相徑庭。
當(dāng)時(shí)的頭號(hào)汽車大國(guó)美國(guó),于1975年開始提出動(dòng)態(tài)的 FTP 法規(guī)和測(cè)量規(guī)范,并在2000年之后增加了針對(duì)高速公路行駛工況的US06/SC03附加試驗(yàn),基本上覆蓋了美國(guó)典型道路行駛狀況。相類似的是,日本在2008年提出了JC08 試驗(yàn),以取代1983年提出的10-15工況法。
二、嚴(yán)重失真的評(píng)價(jià)體系
歐洲汽車排放檢測(cè)方法實(shí)施了接近五十年,其間幾經(jīng)修正,但實(shí)踐證明已經(jīng)越來(lái)越不符合時(shí)代的要求,其中一個(gè)致命的要點(diǎn),就是試驗(yàn)結(jié)果與實(shí)際使用相比失真嚴(yán)重。
ICCT(The International Council on Clean Transportation, 國(guó)際清潔交通委員會(huì)),這個(gè)在大眾柴油門事件中起到關(guān)鍵作用的組織,曾利用德國(guó)網(wǎng)站Spritmonitor.de上普通用戶的真實(shí)數(shù)據(jù),與官方試驗(yàn)室的油耗進(jìn)行對(duì)比,相差幅度在 2001 年是8%,2008年是17%,而到了 2013 年,擴(kuò)大到30%。
盡管這個(gè)數(shù)據(jù)在不同廠家之間、不同車輛型號(hào)之間差異很大,但逐年擴(kuò)大的趨勢(shì)讓人擔(dān)憂。這種失真的數(shù)值差,對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)意味著在燃料要多花錢; 對(duì)政府來(lái)說(shuō)該收的稅收或罰款沒(méi)有收到;對(duì)汽車制造商來(lái)說(shuō),沒(méi)有公信力的數(shù)據(jù)意味著不公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境;而對(duì)社會(huì)來(lái)說(shuō),沒(méi)有達(dá)到應(yīng)有的降耗節(jié)能減排的目標(biāo)。
歐洲另一家致力于環(huán)境保護(hù)的智庫(kù)T&E(Transport & Environment交通與環(huán)境),列出了2014年歐洲幾款車型實(shí)際油耗和試驗(yàn)室油耗的偏差,最大達(dá)到了50%。
相比碳排放而言,柴油機(jī)的氮氧化物NOx超標(biāo)的問(wèn)題更為嚴(yán)重。由于柴油機(jī)燃燒過(guò)程富氧(空氣過(guò)量,燃料蒸氣相對(duì)于空氣而言處于稀薄狀態(tài))和高溫(高壓縮比而導(dǎo)致的高燃燒溫度),氮氧化物排放難以控制。
從T&E繪制的這張圖上,我們可以清楚地找到柴油機(jī)實(shí)際排放(灰色)和允許排放之間(紅色)的差距,從2000年到2014年的14年間,排放限值從歐3到歐6,標(biāo)準(zhǔn)限值減少了84%,而實(shí)際道路排放值只下降了40%。
值得一提的是,ICCT于2014年10月發(fā)表了一篇名為“現(xiàn)代柴油車的真實(shí)廢氣排放” 的研究報(bào)告(Real-world exhaust emissions from modern diesel cars),對(duì)歐美市場(chǎng)上15輛輕型柴油車在真實(shí)使用環(huán)境下的排放進(jìn)行調(diào)查,發(fā)現(xiàn)平均超出歐6標(biāo)準(zhǔn)7倍,最高的達(dá)到25倍!這其中,就有大眾的TDI 2.0L 柴油發(fā)動(dòng)機(jī),該部分的研究,是由美國(guó) West Virginia University 測(cè)試完成的。
各種研究表明,歐洲現(xiàn)有排放法規(guī)嚴(yán)重脫離今天的機(jī)動(dòng)車使用的現(xiàn)狀,給了不思進(jìn)取、走技術(shù)捷徑的企業(yè)作弊的機(jī)會(huì),也無(wú)法起到鼓勵(lì)激勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新的作用,公信力大大下降。
而長(zhǎng)期以來(lái),不少歐洲國(guó)家的環(huán)保組織、政府和消費(fèi)者一直在呼吁改革法規(guī),但是在汽車公司抱團(tuán)式的極力阻撓下,進(jìn)展十分緩慢。在歐盟委員會(huì)討論擬定的改革方案中,碳排放和氮氧化物超標(biāo)的問(wèn)題,將采用不同的應(yīng)對(duì)方案 – WLTP和RDE,這就是歐6c標(biāo)準(zhǔn)。
三、更接近實(shí)際的全新WLTP
WLTP ( Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure,世界統(tǒng)一車輛測(cè)試程序), 是由聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(UNECE)主持開發(fā)的一個(gè)旨在世界范圍內(nèi)共同使用的機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議,期望能夠更好地反映現(xiàn)實(shí)路況中的車輛運(yùn)行情況。
該協(xié)議的起草始于2008年,得到了歐洲、日本、印度的全力支持以及美國(guó)的部分協(xié)助,到今年10月基本完成,目前轉(zhuǎn)入?yún)^(qū)域和國(guó)家一級(jí)實(shí)施的階段。這里是其中一個(gè)典型行駛工況。
從這個(gè)測(cè)量工況上看,WLTP比現(xiàn)有的NEDC工況進(jìn)步很大:考慮了瞬態(tài)工況以及汽車怠速停機(jī)啟動(dòng),測(cè)量時(shí)間和平均車速都有了很大提高,而且增加了低溫運(yùn)行的要求。
按照目前的立法,歐洲擬在2017年9月引入這個(gè)標(biāo)準(zhǔn),初期仍然依據(jù)NEDC的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行認(rèn)證,但要求提供 WLTP的數(shù)據(jù)供參考。在2020年初切換到這個(gè)新的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn),相應(yīng)的排放限額放寬5%。
四、讓作弊無(wú)所遁形的路試方法RDE
毫無(wú)疑問(wèn),采用WLTP是一大進(jìn)步,但評(píng)定工作仍然要在可控試驗(yàn)室環(huán)境中進(jìn)行,所以無(wú)法用來(lái)考評(píng)車輛在真實(shí)道路環(huán)境下的排放,也無(wú)法發(fā)現(xiàn)大眾柴油門這樣的作弊行為。于是,一個(gè)被寄予厚望的全新的試驗(yàn)方法RDE(Real-world Driving Emissions),在多年的討論之后,將被引入到新的排放法規(guī)中。
把車輛認(rèn)證過(guò)程從可控的試驗(yàn)室環(huán)境,延伸到真實(shí)道路上,這將是歐洲的首創(chuàng),也是輕型車輛認(rèn)證試驗(yàn)的一大重要里程碑。與RDE配套的汽車排放物測(cè)量,將依靠便攜式排放監(jiān)測(cè)系統(tǒng) (PEMS),這也是目前衡量實(shí)際排放量的最佳技術(shù),之前已經(jīng)在歐美一些中型至重型的移動(dòng)動(dòng)力污染物的監(jiān)控中得到證實(shí)。
2015年5月,歐盟委員會(huì)就RDE測(cè)試過(guò)程本身的技術(shù)規(guī)格達(dá)成一致,包括行駛道路的選擇、坡度、車輛行駛速度、重量等等。但一些關(guān)鍵的方面仍然未定案,特別是執(zhí)行的日期和限值的嚴(yán)厲程度。目前柴油機(jī)NOx限值是2007 年提出的歐6標(biāo)準(zhǔn)80毫克/km。
考慮到試驗(yàn)室工況和實(shí)際工況的差異,歐盟擬引入整合因子 (CF), 為放寬限值開了一道后門。據(jù)介紹,這是為不同排放標(biāo)準(zhǔn)的切換提供緩沖,也考慮到新測(cè)試法規(guī)過(guò)程中的多種不確定性。把整合因子CF乘以原先商定的歐6限額,就是新的標(biāo)準(zhǔn),例如CF為2,意味著NOx不允許超過(guò)的上限就是80x2=160毫克/km。
歐盟同時(shí)也表示,盡管引入整合因子,但相比目前市場(chǎng)上NOx排放超標(biāo)6倍的柴油車而言,新的排放法規(guī)將比現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格的多。如果順利的話,從明年開始,歐洲將是第一個(gè)在實(shí)際道路上大面積采用RDE試驗(yàn)的地區(qū)。
五、汽車企業(yè)的巨大挑戰(zhàn)
這個(gè)改革措施,尤其是RDE的采用,對(duì)歐洲車企來(lái)說(shuō),可謂影響深遠(yuǎn)的。長(zhǎng)期以來(lái),他們習(xí)慣了對(duì)NEDC循環(huán)這個(gè)重點(diǎn)突出、覆蓋面狹窄的考題,可以駕輕就熟地完成優(yōu)化任務(wù);現(xiàn)在,要突然面對(duì)WLTP和RDE這兩份重點(diǎn)不突出,幾乎覆蓋發(fā)動(dòng)機(jī)全部工作范圍的考卷,對(duì)即將到來(lái)的考試突然間都變成了學(xué)渣,心里沒(méi)有一點(diǎn)的底氣,更不用說(shuō)開發(fā)和生產(chǎn)成本上的大幅提升。
對(duì)于柴油機(jī)而言,影響更是負(fù)面的。LMC汽車動(dòng)力總成分析師 Al Bedwell評(píng)論說(shuō),歐洲的這一法案,將迫使汽車制造商加速發(fā)展代價(jià)高昂的后處理技術(shù),而大幅減少使用柴油動(dòng)力的微型車和小型車。
大眾,福特,MINI 和沃爾沃將是首當(dāng)其中,因?yàn)檫@幾家公司柴油機(jī)較多使用相對(duì)廉價(jià)但效率低的LNT作為NOx后處理技術(shù),要轉(zhuǎn)換到高效但昂貴的SCR,面臨的技術(shù)與成本的壓力更大。據(jù)測(cè)算,要達(dá)到RDE的限值要求,平均每輛車的成本要增加800歐元,這將使得柴油機(jī)在低價(jià)的小型車市場(chǎng)失去優(yōu)勢(shì)。
研究管理顧問(wèn)羅蘭·貝格預(yù)測(cè),到 2030 年柴油汽車將從歐洲的微型車市場(chǎng)消失;緊湊車型中,柴油車的比例將降低為30%, 而超過(guò) 70% 將配備汽油引擎。中型車市場(chǎng),柴油機(jī)的份額將從64%下降到55%。
六、立法博弈
在大眾柴油門爆發(fā)之前,歐盟各方就新標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)技術(shù)細(xì)則基本達(dá)成一致,爭(zhēng)論的焦點(diǎn)在柴油機(jī)氮氧化物的整合因子上。
推遲施行被否決
據(jù)The Gurdian(衛(wèi)報(bào)網(wǎng)站)報(bào)道,英國(guó)、德國(guó)和法國(guó)的汽車公司一直在游說(shuō),希望放寬標(biāo)準(zhǔn),并將WLTP和RDE的施行推遲到2021年以后。
9月23日,歐洲議會(huì)環(huán)境委員會(huì)通過(guò)表決,強(qiáng)調(diào)原定于2017年開始實(shí)施新標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間不變,并督促歐盟委員會(huì)在年底前完成立法。這個(gè)決定,是在大眾公司柴油門持續(xù)發(fā)酵、總裁文德恩下臺(tái)前提下做出的,可以認(rèn)為是大眾無(wú)意中踩下了立法改革的加速踏板。
“歐洲不能再浪費(fèi)時(shí)間了”,環(huán)境智庫(kù)T & E的 Greg Archer評(píng)價(jià)說(shuō),“我們需要下決心,堅(jiān)定執(zhí)行我們以前早就同意執(zhí)行的”。
“歐洲汽車行業(yè)存在著嚴(yán)重的信譽(yù)問(wèn)題,這個(gè)產(chǎn)業(yè)與我們的健康和環(huán)境,以及歐盟的聲譽(yù)聯(lián)系在一起",盧森堡的環(huán)境大臣Carole Dieschbourg說(shuō):“我們的任務(wù)就要督促他們履行承諾。”
放寬限值
推遲實(shí)施的動(dòng)議沒(méi)有成功,車企又把重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到負(fù)責(zé)立法的歐盟委員會(huì)來(lái)游說(shuō)。所以當(dāng)10月28日,歐盟委員會(huì)工業(yè)政策官員宣布將整合因子修正為2.1 和1.5時(shí),歐洲汽車制造商聯(lián)合會(huì)立即表示歡迎:“用兩步走的方法來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題,是現(xiàn)實(shí)可靠的。”
但是,有良知的政客紛紛表示震驚,議員Catherine Bearder說(shuō),”這是又一次把汽車公司的利益置于公共利益之上”。
議員Bas Eichhout也說(shuō)道:“汽車企業(yè)在滿足歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)上一事無(wú)成,我們不應(yīng)該再給他們送大禮。政府不應(yīng)該對(duì)不斷爆發(fā)的丑聞充耳不聞,更不應(yīng)對(duì)空氣污染對(duì)公眾健康的危害置之不理。”
按照立法程序, 技術(shù)委員會(huì)的條例草案仍必須由歐盟委員會(huì)以及歐盟的最高決策機(jī)構(gòu)歐洲議會(huì)批準(zhǔn)。可以預(yù)見,在今年年底的期限之前,爭(zhēng)論還將繼續(xù)。
小結(jié):
其實(shí),ICCT所檢測(cè)的車輛中,還是有大概10%的柴油車,可以在試驗(yàn)室和真實(shí)道路上都能夠達(dá)到歐6排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于氮氧化物要求的。這說(shuō)明,滿足當(dāng)今排放的要求的先進(jìn)技術(shù)是存在的,標(biāo)準(zhǔn)也是合理的。
車企不能以自己的技術(shù)或產(chǎn)品布局的考慮,來(lái)要挾立法機(jī)關(guān),置公眾利益而不顧。要重新贏回信譽(yù),就應(yīng)當(dāng)把游說(shuō)的精力放到產(chǎn)品和技術(shù)上,勇于承擔(dān)應(yīng)該承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。(車聚網(wǎng))