據LMC Automotive最新發布的報告顯示，2023年9月全球輕型車經季節調整年化銷量終止了連續六個月上升的勢頭，由8月調整后的1億輛/年降至9300萬輛/年。當月全球輕型車銷量同比增長8.5%至800萬輛，1-9月的累計銷量也同比增長10.2%至6600萬輛。
美國、西歐和東歐市場的輕型車銷量均再度在9月實現了兩位數同比增長，這在一定程度上歸因于去年同期基數較低以及供應端問題的緩解。得益于出口量的強勢拉動，9月中國市場銷量增長了5.7%，同時個人所得稅減免政策與各大車企掀起的降價行動也支撐起了國內車市。各市場表現如下：
-- 北美 --
9月美國輕型車市場延續強勢，銷量同比增長19.8%達134萬輛。當月經季節調整年化銷量從8月調整后的1,540萬輛/年大幅上升至1,580萬輛/年。由于車企擁有足夠的庫存來應對需求，美國汽車工人聯合會（UAW）發動的大罷工并未給市場帶來明顯影響。9月新車成交價維持高位，但新車平均成交價環比下降171美元至45,764美元。車企正密切留意罷工事件可能產生的結果，于是減少了銷售獎勵金支出，這一因素或許導致了9月的銷售獎勵金環比小幅下降66美元至1,838美元。
9月加拿大輕型車銷量同比增長16%達15.35萬輛。當月經季節調整年化銷量也從8月調整后的168萬輛/年升至174萬輛/年。加拿大市場在第三季度的整體表現也好于此前的預期。9月墨西哥輕型車銷量同比增長38%達11.79萬輛，而當月的經季節調整年化銷量升至148萬輛/年，創下了自2018年9月以來的最高水平。
-- 歐洲 --
9月西歐輕型車市場的經季節調整年化銷量從8月上調后的1,650萬輛/年放緩至1,300萬輛/年，當月銷量同比增長11.4%達120萬輛。得益于零部件供應情況的改善和交付率的上升，西歐地區同比表現持續走高。今年1-9月西歐地區的累計銷量同比增長17.2%達995萬輛。
9月，東歐地區輕型車銷量同比增長28.3%達30.8萬輛，環比也實現了增長，經季節調整年化銷量也因此升至360萬輛/年。俄羅斯市場對東歐月銷量的強勢同比增長功不可沒，該國9月銷量超過8.4萬輛，同比增長56%。雖然1-9月東歐地區的累計銷量同比增長28.4%達280萬輛，但這一數字仍比2019年的疫前同期水平低7%。
-- 中國 --
速報值顯示，9月中國市場的輕型車銷量（指包括出口量的批發銷量）依然保持強勁的勢頭。9月經季節調整年化銷量達3,230萬輛/年，盡管這一數字較異常強勁的8月下降了10%，但依然是很高的水平。今年1-9月中國市場的經季節調整年化銷量均值達2,940萬輛/年，超出了去年2,670萬輛的全年輕型車銷量。同比數據方面，9月中國市場銷量增長了5.7%，1-9月累計銷量則增長了近7%。
與近幾月的情況如出一轍，出口量（尤其是新能源車）的大幅增長拉動了9月的批發銷量。同時，國內銷量也表現不俗。盡管國內乘用車銷量同比持平（增長0%），但考慮到去年同期的高銷量是由于解除疫情封控措施而帶來的反彈，所以這仍算得上是一份不錯的成績單。8月，特斯拉發起了新一輪價格戰，引發了其他各大車企的又一波大規模降價潮。此外，近期出臺的個人所得稅減免政策也助推了銷量增長。
-- 其他亞洲地區 --
9月日本輕型車市場銷量繼續保持強勢，但經季節調整年化銷量在經歷了8月的飆升之后，已從540萬輛/年的超高水平滑落至450萬輛/年的較正常水平。供應量持續跟進，助力銷量增長。但有跡象表明，在高通脹和實際工資下降的壓力下，需求正在放緩。8月，日本經通脹調整后的實際工資連續17個月同比下降，影響了消費者的購買力。
由于信貸緊縮、經濟放緩，加上乘用車個人消費稅臨時減免政策于6月到期，韓國輕型車市場已經開始失去增長動力。9月韓國經季節調整年化銷量為164萬輛/年，雖然不算是個糟糕的結果，但缺乏亮點。除起亞外，所有韓系車企的9月銷量均出現同比下降，不過這在一定程度上可歸結于去年同期基數較高。該國的輕型商用車銷量尤為疲軟，純電動車銷量也未能維持強勁增長勢頭。
-- 南美 --
9月，巴西輕型車銷量預計同比增長3.8%達18.74萬輛。銷量的同比增長也使得經季節調整年化銷量從8月的214萬輛/年升至217萬輛/年。巴西輕型車銷量曾在7月達到21.55萬輛的高峰，但在政府出臺的激勵計劃到期之后，購車需求降低，銷量表現持續緩慢走低?；蛟S是由于銷量下滑，該國輕型車庫存出現了增長，9月庫存量從8月的24.47萬輛增至26.58萬輛。
9月，阿根廷輕型車銷量預計同比下降2.9%至3.14萬輛。當月銷量出現環比下降，經季節調整年化銷量也從8月的39.8萬輛/年降至34.7萬輛/年，創下了自2022年9月以來的最低水平。該國進口車銷量在9月出現急劇下滑，僅占到輕型車總銷量的20%出頭，或是當月整體銷量低迷的罪魁禍首。
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